«Человек, по настоящему мыслящий,

черпает из своих ошибок не меньше познания, чем из своих успехов.»

 

Джон Дьюи.

Реквием по яхте «Орлёнок»

 28 августа 2011 года в 04:34 я оставил полузатопленную и перевёрнутую яхту «Орлёнок» и поднялся на борт Научно-исследовательского судна «Профессор Штокман». Яхта осталась дрейфовать, и вряд ли кто-либо сейчас её найдёт. Надеюсь, мой печальный опыт сможет кому-то помочь избежать фатальных ошибок в плавании под парусом.

 Начну с самого начала. В 2005 году я задумал одиночное плавание в Турцию. С этой целью была подготовлена яхта класса «Микро», производство СПЭВ. На яхте было много переделок, среди основных: убран родной швертовый колодец, поставлен узкий киль, смещённый в корму и швертовый колодец, выходящий на палубу. Осенью 2006 года было совершено удачное плавание по маршруту Сочи – Самсун – Трабзон – Сочи. Из проблем: отказ GPSи оторвало кипу гик-оттяжки. Попал под серьёзный шквал при выходе из Орлёнка и на обратном пути под Туапсе. Яхта вела себя идеально.

2010 году одна медиакомпания предложила мне подготовить передачу на основе одиночного плавания. Решение о плавании было принято в ноябре 2010 года. Пару лет я не ходил в одиночку, яхту «Орлёнок» спускал на воду аж в 2007 году. Младший сын уже немного подрос, и я полагал, что смогу нормально подготовиться и отправиться в море. Журналистам всё не терпелось, подбивали на весну, но лишь на осень 2011 года я запланировал плавание в Болгарию.

Но не всё получалось, как хотелось. Много было задумано работ с яхтой, но из основных мы только выполнили текущий ремонт и установили входной люк. Хватало и орг.вопросов. Поэтому я принял решение не ходить в Болгарию, а совершить каботажное плавание. Связи с изменением маршрута телекомпания отказалась освещать события, сославшись на плохую «картинку». Хотя, исходя из тенденции, по которой шло общение последние 2-3 месяца подготовки – я думаю, ребята всё равно бы ничего не предприняли. И зная такой журналистский подход, я изначально на них не рассчитывал, и в любом случае уже планировал само плавание без оглядки на то, будут освещать его в прессе или нет.

Как раз в этом году Валерий Поздняков предложил яхтсменам-одиночкам собраться на Азовском море, и своё желание принять в этом участие выразили 7 человек. Но к моменту старта любительской одиночной гонки все отвалились. Я позвонил Валере, и мы решили встретиться в Ейске вдвоём.

В сравнении с 2006 годом яхта имела явное преимущество: наличие герметично закрываемого входного люка и новый комплект парусов, в том числе и геннакер.

Но как всегда, не хватало времени. Я оставил надежду застраховать яхту, и это стало первым серьёзным промахом, который я совершил. С апреля мы вели переговоры с Росгосстрахом по страхованию яхты, но они так и не смогли сделать конкретного предложения. В августе я вернулся к этой теме, начал с электронной почты, после звонил, мне обещали перезвонить, всё решить, но никто ничего не делал. Звонил по разным телефонам, все сотрудники по различным причинам перенаправляли меня к другому какому-нибудь агенту, который сейчас не доступен, но обязательно позвонит… Яхта принадлежит организации, которая заключает договора по страхованию именно с Росгосстрахом, поэтому пойти в другую компанию я не мог. В итоге я решил, что больше толку будет, если я это время уделю подготовке яхты, тем более что с каждым днём его становилось всё меньше.

Накануне выхода меня вывело из себя электричество. Когда был установлен аккумулятор, то почему-то ничего не заработало. Но в итоге и эта проблема была решена. Нерешаемой проблемой оказалось только отсутствие специального топливного бака со шлангом для подвесного мотора. К комплекту к каждому из трёх ПМ, что есть у нас, шёл такой бак. Но ни один из них не был найден. И это событие хоть и огорчило меня, но на тот момент не было фатальным. В двигателе есть встроенный бак на пару литров, да и на подвесной мотор я никогда не полагался, только на швартовке.

Само плавание началось шикарно, в 13:30, 25 августа. Яхта отлично вела себя как под одним парусом, так и под двумя. В отличие от 2006 года, под новым комплектом парусов яхта шла с зафиксированным рулём не только острыми курсами, но и полными. Я не форсировал события, долгое время шёл не спеша под одним стакселем, втягивался в ритм плавания. Было очень комфортно, всё получалось.

Честно говоря, время для регаты было выбрано неудачно. Конец августа - начало сентября в нашем регионе характерно штормами. В этом отношении вторая половина сентября лучше. Изначально планировался старт в середине августа, но я не успевал подготовиться, но и переносить существенно старт Валера не мог – заканчивался отпуск. Я это прекрасно знал. Но полагал, что в моей жизни будет много плаваний, и лучше получить опыт штормования здесь, в Чёрном море, чем, например, в Атлантике, с холодными ветрами и огромными волнами. К тому же всё равно юго-западным ветрам обычно нужно время, чтобы раздуть, и у меня будет возможность спрятаться в укромном месте с целью переждать погоду.

Ночью за мысом Идокопас я встретился с первыми шквалами от норд-оста. Поэтому решил идти вдоль берега. Напротив рыбацкой бухты бора стабильно стал раздувать, усилился, и под утро я встал на якорную стоянку под мысом Дооб.

За полтора суток ожидания погоды я разобрался со штормовым стакселем, привёл всё в порядок. У меня были резервные сутки к расчётному времени прибытия в Ейск, но в целом настрой был абсолютно спокойный. Опоздать я не боялся. Но когда ветер стих, 27 августа в 19:40 я продолжил плавание. Время поджимало, но не настолько, чтобы я рисковал. Рядом отстаивался на яхте Сергей с Краснодара, приглашал на ужин. Это было бы приятным дополнением к моему плаванию, но я отказался. Уходил в ночь, но я люблю ночь, и фактически никогда не чувствовал в этом трудности. В знакомый порт без проблем зайду и ночью, а родное побережье, конечно, я знал хорошо. Возможно, мне хотелось испытать штормовой стаксель – под ним я и вышел в море. Но на излишний риск я бы никогда не пошёл. Только обывателю со стороны может казаться это слишком опасным, но когда ты знаешь, что делаешь, ты контролируешь ситуацию достаточно. По большому счёту, у меня было только горло Цемесской бухты около четырёх миль, а дальше я также мог бы при усилении поджаться к берегу и стать на якорную стоянку. А так как я стоял под мысом Дооб, то курсом на Мысхако норд-ост мне в бакштаг правого галса, даже под голым рангоутом, я смог бы дрейфовать в нужном направлении.

Начиналось всё отлично. Я отдыхал, ужинал, изредка корректируя курс. Здесь следует сказать, что яхта «Орлёнок» необычная. При переделке яхты были реализованы идеи Виктора Языкова по созданию лодки, способной самостоятельно держать нужный курс без авторулевого. И эти идеи себя полностью оправдали. В особенности с новыми парусами яхта вела себя идеально, и если б я не смещался периодически в каюту, то она  бы и не сбивалась с курса.

Проходя 670 район, около 22-х часов по УКВ-связи принял штормовое предупреждение. Меня это немного напугало. К тому же запретный район требовал обходить его мористо. Фактически я был в наибольшем удалении от берега в момент приёма радиосообщения за всё время плавания. Я взял курс уже не на Керченский пролив, а ближе к берегу и принял решение встать на стоянку в Змеином озере.

Тогда всё было в порядке, но я уже решил, что дальше пока не пойду, и главный задел, Цемесскую бухту, я уже проскочил. После этого на берегу я увидел аж три салюта в разных местах и счёл это за добрый знак. Я даже стал представлять, как увижу на Утрише старых друзей-яхтсменов, пообщаюсь. Мне хотелось автономного продолжительного плавания, но я не переживал, что из-за погоды прямого перехода не получается.

Ветер стал меняться. Был лёгкий стабильный норд-ост 6-8 м/с, но он стал более рваный, пошли шквалы с усилением. В районе Малого Утриша я шёл на комфортном для себя расстоянии от берега, около 2-4 кабельтова, чувствуя себя в безопасности.

Между Малым Утришёнком и Большим Утришём ветер начал крутить с разных сторон, в том числе и с моря, волна стала беспорядочной, а после минут на десять ветер стих вообще. Я даже хотел завести двигатель и дойти оставшиеся пару миль под мотором (и это было бы правильным решением). Но на волнении я бы не смог заправить двигатель, а бака подключённого не было. Я решил оставить ПМ на потом: НЗ, либо манёвры в гавани Утриша в ночи.

Вскоре ветер опять задул с берега и стало легче. Яхта уверенно и быстро шла к Большому Утришу. Так как я поджался к берегу, а полуостров Большой Утриш выдаётся в море, то на него я шёл в бакштаг. Чем ближе я был к Утришу, тем сильнее раздувал ветер. Я просто балдел от того, как ведёт себя яхта! Штормовой стаксель идеально для неё подходил. Конечно, я подумывал в будущем сделать беби-штаг и сместить его ближе к мачте, но на «микро» итак маленькие расстояния, и на наружном штаге он стоял отлично. Нагрузок на рангоут, в отличие от того, когда я шёл под одним наглухо зарифленным гротом, не было, мачта стояла как вкопанная. Конечно, я был вынужден взять руль в руки, но от этого моя эйфория только увеличилась. Как она шла! Легко, слушалась руля превосходно, никакой нагрузки! Даже тот факт, что я глиссирую на загруженной яхте под ма-аленьким стакселем точно также, как я это делал на «Луче» во время гонок по сильному ветру, меня не обеспокоило. Это был настоящий драйв под парусом, на борту любимой яхты, где я был уверен в ней на все сто!

Я был на Утрише по норд-осту. Там как у Христа за пазухой. Какой-то свой микроклимат, буквально рядом дует ветер, а  возле полуострова - тишь да благодать. Конечно, я не питал больших иллюзий, но был уверен, что сразу же за полуостровом будет потише, и я без проблем зайду в Змеиное озеро.

Вот, я вижу маяк, камни на оконечности полуострова, и оставляю всё это за кормой. Но ветер усиливается. Идти круче галфвинда не получалось. Я видел огонь входящего буя в Змеиное озеро, он манил меня, он стал моей Сиреной.

Дальше уже было Сукко, щель, откуда я справедливо ожидал усиления ветра. Сейчас я полагаю, что ветер был за 22 м/с и я вряд ли почувствовал бы разницу. Единственное, он мог немного изменить направление, выдуваясь из щели в стороны, и тогда, скрутив поворот чуть позже, я, возможно, на левом галсе смог бы приблизиться к берегу, но вряд ли. В итоге я скрутил поворот пораньше, и убедился, что моя лавировка к берегу меня не ведёт.

Отсюда начинается череда трагических ошибок. Даже этот поворот уже выдаёт меня. Попав в подобную ситуацию, стоило бы выждать и не принимать поспешных решений.

Позже, я раз за разом, во сне и на Яву возвращался к Событиям той ночи, и принимал другие решения на различных этапах трагедии. Но тогда мне казалось, что я делаю всё правильно, и ни минуты я не сидел сложа руки. Страха в принципе не было. И страх не мешал мне принимать решение. Хотя в подобной ситуации у другого человека возможно, именно страх бы привёл к неправильным действиям или бездействию.

В любом случае, ходить вдоль берега без ясной перспективы не рационально. Я видел два решения. Это ложиться курсом на Керченский пролив. Я был под берегом, и мог бы в крутой бакштаг идти спокойно даже под стакселем. Но за Анапой берег пологий, уходит вглубь, поэтому стоит ждать резкое увеличение волнения и ветра. Но можно было бы продолжить плавание под голым рангоутом или даже дрейфовать, сбросив по корме якоря. Ожидание с подветра Украинского берега – серьёзная опасность. Но будет время оценить обстановку, будет это уже по светлому, должно быть снижение усиления ветра, так как далеко в море бора не дует, и за Анапой, кстати, также не должен быть, согласно лоции. Единственно, что ещё – это гарантированные проблемы русского шпиона с пограничниками как с нашей, так и с украинской стороны.

Второе решение – попробовать всё-таки подойти к Утришу под двигателем, также кажется рациональным по ряду причин, даже более грамотным. Я был ещё недалеко от берега и ожидал, что мне стоит протянуть совсем немного, а там волна будет меньше, и тогда я без проблем войду в Змеиное озеро. Хотя понимал, что подвесной мотор не предназначен для таких жёстких условий плавания, и что ветер будет меня разворачивать лагом к волне. Но решил: попытка – не пытка. Не получится – всегда можно лечь в дрейф. Убрал стаксель, завёлся, пробую. Даже на полном ходу разворачивает лагом. Яхта прыгает как бешенная и неугомонная. Чтобы развернуть носом против волны, поворачиваешь и руль, и сам подвесник – удержать носом против волны нереально. Мне кажется, что-то получается, но сомнительно – волна явно меньше не становится.

В какой-то момент я слышу хруст, и понимаю, что кронштейн двигателя проломил транец.

В 2007 году яхта была оставлена у причала в «Орлёнке» - я ездил к пограничникам за отходом. На пустом месте, при тихой погоде, пошла зыбь, ветер немного изменил направление, и в моё отсутствие яхту ударило подвесным мотором о причал и разбило транец. Тогда я на воде временно заклеил небольшую трещину, и спокойно проходил без проблем как под парусом, так и под мотором до конца навигации. Когда я ремонтировал корму в этом году, я делал это место со всей тщательностью, изнутри у меня была пластина, и я поставил новый кронштейн, чуть другого размера. Но настолько была сильна точечная ударная нагрузка, что кронштейн всё-таки проломил транец.

Я понял в тот момент, что в Ейск я уже не иду. Осмотр ночью на волне без использования света (про фонарик я просто забыл, но я им и никогда ночью не пользуюсь - зная яхту, как свои пять пальцев, абсолютно всё делаю в полной темноте, так привычно), возможно, не дал мне полной картины повреждения. Казалось, всё ещё не так серьёзно.

Мне надо было исходить из того, что я имею пробоину, и с этим надо что-то делать, но я решил, что стоит и дальше поджиматься к берегу, что волна должна вот-вот стать меньше – всё таки я приблизился к спасительному берегу. Кронштейн стоял без изменений, и я всё ещё шёл под мотором. Бензин, естественно, кончился, мотор заглох, и яхту под голым рангоутом развернуло лагом к волне. Я заглянул вовнутрь. Полный бардак – всё, что могло прыгать и скакать, скакало, вода была, но не так уж много.

Как я принял следующее фатальное решение, я рационально объяснить не могу. Всё до и после поддаётся логике, но не это решение. Многое в нашей жизни предопределено. И как будто поезд тебя везёт, и с рельс сойти невозможно.

Помпа у меня была смещена немного на левый борт, я её включил, и через курс фордевинд развернул яхту на правый галс. Ветер только раздувал, полагаю, было за 28 метров.

Плавучего якоря у меня не было, но он и не планировался. Единственный свой плавучий якорь я оставил на яхте «Зелланна[1]», опыта дрейфа под якорем ещё не было, но Алексей Федорук рекомендовал дрейфовать под обычными якорями и кормой к ветру, дабы не ломать руль на волне. Но у меня с кормы была пробоина, поэтому я решил лечь в дрейф носом против волны, а руль просто напросто поднять.

Началась борьба за живучесть яхты. Я отдал якорь типа Данфорта 7.5 кг., якорь-цепь 3.5 метра, якорный 30 метров, после подвязал к нему цепь 3.5 м., ещё 30 м. конца, потом гуськом якорь типа кошка 3.5 кг., 5 м. цепи, якорный 30 м.. И вот больше 100 м. якорного конца со вставками из якорей и цепей натянуты горизонтально, и яхта не думает ложиться носом против волны. Здесь ещё я не учёл, что у малых яхт рубка смещена в нос, и изначально, видимо, эта идея была неправильной. Вспоминается, как я читал у Фёдора Конюхова, когда он на «Опене 60» оказался в такой же ситуации и его несло лагом к волне, а Фёдор молился Богу.

Про себя я думал, что можно всё-таки яхту развернуть носом против волны, например, соорудить из штормового стакселя плавучий якорь. Но время и пробоина играли против меня. Я убрал стаксель внутрь и растрепавшийся грот в чехол Лези Джека. Попробовал даже повычёрпывать воду. Вода прибавилась, был внутри полный бардак, и черпать в люк было неудобно. Решил, что важнее прекратить течь и дать яхте стабильное положение, и уже после черпать.

Но поднявшись на палубу, я стал осознавать, что происходит. Как я так сделал, что именно на левый борт положил лодку?? Я до сих пор не могу дать себе ответа. Да, слева по борту помпа, но слева по борту у меня и подвесник. И пробоина, которая всё это время могла быть над водой. Теперь я из-за якорей не могу развернуть лодку… секунд десять у меня было замешательство. Но вроде яхта стала немного острее к ветру, и я решил бросить последний якорь.

Поистине правы англичане: «Якорь – последняя надежда моряка». Я его не вязал гуськом, а по-быстрому завёл на бак. До этого я работал с наветра. Но уже чувствовал большие неприятности, и поэтому боролся за секунды с отдачей последнего якоря. Сейчас я понимаю, что я просто оценил факт, что яхта стала лежать с большим креном и чуть ниже в воде. Но в тот момент мысли не работали так быстро, и я больше беспокоился о том, как достать якорь и раздать якорный. Бросать его с наветра было уже сложно, и потому я якорь сбрасывал с подветра, и был на подветренном борту, когда порыв ветра в очередной раз положил яхту мачтой на воду. Я успел только проверить, что люк плотно закрыт, и оказался в воде. Вода скопилась вся на подветренном борту, ветер, волна дожали, крен около 110 градусов – так медленно уходит «Орлёнок» в оверкиль, но я чувствую, что безвозвратно. Градусов до 80-90 яхта сопротивлялась ветру, но чем больше крен, тем меньше она сопротивляется, вот уже мачта под водой, и я слышу грохот падающего на подволок аккумулятора. Только во время переворота яхта развернулась носом против волны, а после и на другой галс.

Я постарался скинуть двигатель с кронштейна в воду. Возможно, это надо было делать гораздо раньше – теряя двигатель, спасая яхту. Не получается. Да уже и не важно. Это был жест отчаянья, будто я всё ещё борюсь за живучесть яхты. Вскарабкиваюсь на днище и лезу к килю, пытаясь поставить яхту. Бред, попытка сделать вид, что можно ещё что-то исправить.

Только здесь, немного успокоившись, я прихожу в себя, и начинаю понимать, что происходит. Яхту я потерял. Скоро она полностью заполнится водой, и её уже не поднимешь.

Мне тридцать лет, интересно, выкручусь я здесь и сегодня, или нет? Страха смерти не было вовсе. Видимо, это связано с мировоззренческими позициями. Но готовность выживать была, и юношеская бравада, дескать, мы ещё посмотрим, кто кого.

Это потом я ясно осознал, что судьба чётко отмерила каждый мой шаг и откровенно угрожать моей жизни не собиралась. Видимо, такой урок я ещё не заслужил, но в любом случае цена оказалась очень высокой.

Но внешне всё было проще. Я заметил, что большие неприятности гораздо чаще происходят в обычных условиях, и гораздо реже, когда ты готовишься к серьёзным испытаниям. И здесь, в этом же месте и в эти же дни, погиб мальчишка, когда на непродолжительный выход в море вышла надувнушка. Так происходит не только в море, но и на берегу в совершенно разных условиях. Если ты не готовишься к неприятностям, то когда они случаются, ты оказываешься гораздо в худшем положении, чем в ситуации, когда идёшь на осознанный риск и готовишь себя к этому.

 Продержаться можно очень долго, тем более, что внутри у меня всё есть. Но начнут беспокоиться близкие, и у многих возникнут трудности с моим поиском. Пять минут отдыха приводят к мысли, что стоит начинать сейчас действовать, чем потом. Могу ли я подать сигнал, как и кому? Ракеты есть, но старые и внутри яхты. Смысл тратить, когда никого не наблюдаешь – вряд ли тебя заметят. Что ещё? Радиостанция. Она прикреплена снаружи яхты, по правилам, должна 1 час на глубине метр продержаться в рабочем состоянии. Начинаю нырять. С первой попытки нахожу, но снять не могу. Уставший, кислорода надолго не хватает. На волне бьёт о рубку головой. Более десяти попыток я потратил на то, чтобы снять рацию. Страх был запутаться в концах, либо сильно удариться головой, поэтому всплывал с большим запасом воздуха. Оно и верно, так шматыляло яхту, что и не понять, когда и где вынырнешь. Всплывал с подветренного борта или с кормы, когда как относило. Надо было просто дёрнуть ремешок и оторвать, но я зачем-то хотел отвязать, чтобы после надеть на руку и рацию не потерять. В итоге я всё равно не только порвал ремешок, но и поломал антенну.

Рация работала, я подал сигнал бедствия, пообщался немного с берегом, но слышали меня плохо. После слышал переговоры берега с НИС «Профессор Штокман». Рацию выключил – не известно, насколько хватит батареи. Часа через полтора рация включалась, но меня не слышали, после она даже мне подмигивала, но уже ничем не помогала.

Когда я понял, что «Профессор Штокман» пройдёт мимо меня, и они до утра уж вряд ли кого найдут, вдруг вспомнил про фонарик. Фонарик был идеальный. Для подводников, поэтому всё выдержал, к тому же небольшой, удобно держать в руке и помещался у меня в любом кармане, при чём настолько яркий, что слепил невероятно, даже отражаясь от чего-то блеклого.

Подал сигнал фонариком, меня заметили, курс изменили. Подходили ребята просто ювелирно. Мне повезло, что это было научное судно с подрулькой. Я попрощался с яхтой. Отстегнулся, поймал спасательный ремень, и вскоре оказался на борту «Штокмана».

По субъективным оценкам, я боролся за живучесть судна часа полтора, около сорока минут отдых на днище, вылавливание рации, и часа два – ожидание «Профессора Штокмана».

Я оказался совсем не так опытен, как сам себе казался. И только помощь многих людей свело внешние последствия этого плавания на нет. Это, конечно, пограничники, которые первые приняли сигнал бедствия и начали координировать спасательную операцию, а после без лишней бюрократии доставили с борта «Профессора Штокмона» на берег. Огромное спасибо всему экипажу и научному составу НИС «Профессор Штокман» за спасение, доброту и тёплый приём. Благодарен руководству ВДЦ «Орлёнок», которое в непростой ситуации принимало решения по снижению тяжести последствий, не предъявляя ко мне никаких претензий. Вспоминаю добрыми словами Александра Ахундова, представителя итальянского термобелья LIOD. Дорогой подарок пары комплектов термобелья, сделанный в своё время, полностью снял риск гибели от гипотермии – главного врага потерпевших кораблекрушения.

Пытаясь осознать, что произошло, ещё на Научно-исследовательском судне я думал о многом, старался взглянуть со стороны, и рассуждал, есть ли это мой второй день рождения? Нет, это только день гибели моей яхты.

Но с другой стороны, я ясно осознаю, что началась новая жизнь. А теперь ещё и понимаю, что необходимо что-то менять кардинально, иначе встречи с Богиней Карной мне не миновать, и кто знает, какой следующий урок она уготовит.

                                                                                                                          Новая жизнь, посидим, помолчим ни о чем, 

Новая жизнь, никогда не дается даром.
Ю.Шевчук

 

Кто желает разобраться в ситуации глубже, стоит изучить наши материалы на сайте школаокеан.рф обо мне, яхте «Орлёнок», об идеях Школы Океан.

[1] В 2008 году я принял на ней участие в одиночной гонке JesterChallengeпо маршруту Плимут – Прайя де Виктория (Азорские острова).